Evo kako u Nemačkoj „bacaju“ milijarde

Nemačka je najmoćnija i ekonomski najvažnija članica EU, u koju su proteklih godina otišle da žive desetine hiljada građana Hrvatske u potrazi za poslom.

O nemačkoj organizovanosti, poštovanju pravila, radinosti, sposobnosti i efikasnosti se odavno stvaraju mitovi, no realnost je naravno kompleksnija, prenosi Index.

To pokazuju i tri primera velikih građevinsko-saobraćajnih projekata koji pokazuju da i Nemci mogu biti jednako nesposobni kao Hrvati. Reč je o projektima koji su se pokazali traljavo isplaniranima, koji su izazvali bes građana, probili razne rokove i ispali mnogo skuplji nego što se na početku njihove realizacije predviđalo. S obzirom na to da se Hrvatska ponovo sprema za pokušaj izgradnje Pelješkog mosta, najvećeg i najizazovnijeg građevinsko-saobraćajnog projekta još od povezivanja Zagreba i Splita autoputem, preporučljivo je podsetiti se kako i jedna neuporedivo funkcionalnija država i mnogo uspešnije društvo može dobre početne ideje pretvoriti u rupe bez dna.

Ključna razlika – u Nemačkoj nema „trostrukog krečenja“

Ipak, treba odmah naglasiti da i u slučajevima triju velikih ovovekovnih projekata koji su se u Nemačkoj pretvorili u problem i skandale – a to su velika podzemna stanica Štutgart 21, novi berlinski aerodrom BER i nedavno konačno otvorena železnička linija koja povezuje Berlin i Minhen – postoji jedna ključna razlika u odnosu na Hrvatsku. A to je da nastali problemi nisu uključivali političku korupciju, izvlačenje javnog novca u stranačke ili privatne džepove ni za Hrvatsku paradigmatsko “trostruko krečenje”.

Svaka od ove tri priče pokazuje da stara izreka o putu u paklu koji je popločan dobrim namerama i dalje vredi, ali i da u nemačkom društvu i prevladavajućem mentalitetu nema mesta za mito i korupciju koji zasad neizbežno prate slične ili ekvivalentne projekte u Hrvatskoj.

Podzemna stanica Štutgart 21

Štutgarta koji su ga na gradskom referendumu odbili podržati. Ali, Deutsche Bahn, odnosno Nemačke željeznice su se ipak odlučile na to da glavna železnička stanica u Štutgartu, koja je bila važno prometno čvorište, pretvore u ogromnu podzemnu stanicu, a za to su imale podršku pokrajine, nemačke savezne vlade i EU. Svi navedeni učestvovali su u finansiranju ovog megaprojekta čija je izgradnja započela 2010., i to uprkos višemesečnim masovnim protestima građana, koje je naročito smetalo što je u procesu izgradnje trebalo poseći jedan mali park. Demonstracije su u jednom trenutku eskalirale u otvorene sukobe s policijom, a jedan je protestant izgubi vid nakon što ga je policijski šmrk za rasterivanje gomile pogodio iz velike blizine u lice.

Na početku planiranja procenjivalo se da će sve koštati, 2,7 milijardi evra, na početku gradnje je pak predviđeni budžet za Štutgart 21 iznosio oko 4 milijarde evra, no sada se računa kako bi konačna cena mogla iznositi i 10 milijardi evra. Budžet od 4 milijarde probijen je nakon nekoliko godina, pa se onda računalo da bi sve zajedno trebalo koštati 6,5 milijardi. I taj je budžet u međuvremenu nedovoljan, pa je najnoviji izračunat na 7,9 milijardi evra po optimističnoj proceni, dok pesimisti predviđaju već spomenutih 10 milijardi. Zasad su pesimisti u pravu, o čemu svedoči i da se otvaranje nove stanice planiralo za 2021. godinu, no u međuvremenu je pomereno za 2024. “Ako i tada”, sarkastično navodi Der Spiegel koji piše da “na najvećoj baušteli u Nemačkoj već godinama ništa ne ide po planu”. Kao najveći problem navodi se da u razvoju projekta nisu učestvovali inženjeri građevine nego većinom arhitekti i političari, te se pokazalo da je mnogo onoga što je zamišljeno na papiru u praksi neizvedivo.

Iako kritičari ovog “projekta veka” zahtevaju da se odmah zaustavi gradnja jer će, kažu, troškovi samo još više rasti, a nude i alternativni saobraćajni plan, Deutsche Bahn i ostali ne odustaju. Jednostavno je već previše novaca potrošeno, previše iskopano, posečeno i izbetonirano da bi se odustalo. 2024. godine ćemo znati je li se sve to isplatilo i hoće li Štutgart 21 tada konačno biti završen. U ovom trenutku niko nije stopostotno siguran u to.

Novi berlinski aerodrom

Glavni grad Nemačke ima dva prilično mala aerodroma, Tegel, koji se nalazio na severu grada i smešten je unutar stambene zone, te južni Schönefeld. Nakon ujedinjenja i preseljenja institucija iz Bona u Berlin počelo se razmišljati kako bi Berlin trebalo da dobije jedan odgovarajuće veliki i monumentalni aerodrom, te su se na zajedničku gradnju odlučili grad Berlin i okolna savezna pokrajina Brandenburg. BER – kako glasi skraćenica novog aerodroma – trebao je da bude još jedan simbol uspona Berlina među najvažnije gradove sveta nakon decenija podijeljenosti, no cela se stvar pretvorila u neverovatan fijasko o kojemu se Nemci s gorčinom šale kada se hvali njihova nacionalna efikasnost.

Na planiranje BER-a potrošeno je 15 godina i gradnja je konačno započela 2006. godine na lokaciji nedaleko od Schönefelda i 18 kilometara od centra grada. Otvaranje je bilo predviđeno za 2012. godinu, a u međuvremenu se planira kako bi se deo aerodroma – i to bez glavnog terminala – mogao otvoriti 2020. Na početku je planiran budžet od 2,8 milijardi evra, ali već do 2012. potrošeno je 4,3 milijarde evra. U ovom trenutku je na gradnju BER-a potrošeno 5,4 milijuna evra, a predviđa se da treba još 2,2 milijarde evra da se projekt dovrši i ceo aerodrom postane funkcionalan. U jednom trenutku je projektu pretio i bankrot, pa je nemačka vlada morala da garantuje u Briselu za finansiranje u iznosu od 2,2 milijarde evra u avgustu prošle godine. Deutsche Bahn preti tužbom zbog izgrađene podzemne stanice koja se već godinama ne koristi jer aerodrom ne radi.

O svim pogreškama koje su napravljene tokom višegodišnje gradnje BER-a mogla bi se napisati knjiga, pa ćemo izdvojiti samo one najluđe. Izgrađeni protivpožarni sistem nije napravljen prema planovima i nije funkcionalan pa nije mogao da dobije upotrebnu dozvolu. U jednom trenutku pokazalo se i da sistem rasvete ne funkcioniše kako treba te da je loše isprogramiran – nakon što je tokom velikog testa uključena sva rasveta na aerodromu, danima se nije mogla isključiti! Čak ni električna vrata na ulazu u BER nisu funkcionirala kako treba na testovima. U ovom trenutku se pregršt toga treba popraviti, najvažniji delovi aerodroma nemaju upotrebne dozvole, a delomično otvaranje 2020. je naravno upitno. Povrh svega, postoje i planovi da se pored dve završene piste gradi i treća, iako još ni jedna nije u funkciji.

Brza pruga Berlin – Minhen

Pre nekoliko dana je uz veliku pompu otvorena i uz prisustvo kancelarke Angele Merkel inaugursrsna važna železnička veza, uspostavljena vozom velikih brzina, između Minhena i Berlina. Reč je o projektu čija je realizacija trajala dve decenije i stajala deset milijardi evra. Čelnik Deutsche Bahna Richard Lutz pretenciozno je izjavio da se ovom vezom „otvara novo poglavlje u istoriji nemačkih željeznica“. Voz velikih brzina, na liniji dugoj 623 km, trebao bi da skrati vreme putovanja sa šest na četiri sata te udvostručiti broj putnika između glavne nemačke južne i severne metropole. Deutsche Bahn navodi da očekuje 3,6 miliona putnika svake godine.

No, rad na ovom projektu nije gotov, a vrlo brzo pokazalo se da sve ne funkcioniše kako treba. Već dva dana kasnije superbrzi voz iz Berlina za Minhen kasnio je dva sata, a nemački mediji u međuvremenu izveštavaju o svakodnevnim problemima na nedavno otvorenoj liniji. Postoje problemi sa sigurnosnim sistemom, kao i svakodnevni tehnički problemi. Jedan je voz tako ostao sat vremena zaglavljen na pruzi, a postoje problem i oko reda vožnje i usklađivanja celog železničkog prometa s potrebama superbrzog voza. Već tokom prvog službenog radnog dana linije pruga je kod Ingolstadta zbog tehničkih problema morala biti zatvorena šest sati.

Nemački mediji ističu da je ceo projekat loše isplaniran jer, iako je putovanje između Berlina i Minhena skraćeno sa šest na četiri sata, postojale su razne mogućnosti da ono traje još kraće. Takođe, francuski i japanski vozovi istu udaljenost pređu brže nego ovaj najbrži voz Deutsche Bahna te saobraćajni stručnjaci smatraju da bi se put mogao skratiti i na samo tri sata, čime bi se mnogim putnicima isplatilo izabrati voz umesto aviona na relaciji Berlin – Minhen. Der Spiegel piše da je ovo „paradni primer lošeg saobraćajnog planiranja u Nemačkoj i žrtvovanja najboljeg rešenja zbog interesa različitih saveznih pokrajina“, zbog čega je pruga ispala najmanje stotinak kilometara duža nego što je bilo moguće. Povrh toga, novom linijom neće moći voziti teretni vozovi, što značajno umanjuje njenu profitabilnost.

Naravno, iz hrvatske se perspektive ono što nemačkim medijima izgleda kao debakl i u javnosti se osuđuje kao katastrofalna nesposobnost nadležnih i dalje čini kao nedosanjani san, s obzirom na (ne)funkcioniranje Hrvatskih železnica, dugove autoputeva i opšti HDZ-ovski način upravljanja državom i kapitalnim projektima.

Pratite Krstaricu i preko mobilne aplikacije za Android i iPhone.